A estas alturas, estamos acostumbrados a la clásica petición de la tripulación antes de despegar: poner los móviles en modo avión y apagar los equipos más grandes. Es un trámite que los viajeros suelen acatar sin mayor problema para garantizar que las comunicaciones fluyan sin interferencias durante el trayecto.

Sin embargo, lo que parecía un vuelo normal entre EEUU y España este pasado fin de semana, ha terminado convirtiéndose en una incidencia de máxima tensión. Todo por culpa de una broma de mal gusto: una conexión Bluetooth desató los protocolos antiterroristas a miles de metros de altura y obligó a una aeronave a dar media vuelta en mitad del océano.

Un dispositivo Bluetooth llamado "BOMB" obliga a dar la vuelta

El incidente tuvo lugar en el vuelo de United Airlines que operaba un Boeing 767-400ER, el cual había despegado a las 17:58 del sábado desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty con destino Palma de Mallorca. Un par de horas después, cuando la aeronave ya se encontraba volando sobre el Atlántico, las azafatas anunciaron por megafonía que todos los pasajeros debían apagar el Bluetooth de inmediato por una directriz urgente de las oficinas centrales de la aerolínea en Chicago.

El motivo de esta decisión quedó registrado en las comunicaciones de audio entre los pilotos y el control de tráfico aéreo, donde se alertaba de un dispositivo bautizado con "cierta palabra de cuatro letras". Concretamente, alguien había renombrado su dispositivo como "BOMB", un nombre visible para cualquier otro aparato que tuviera la conexión activa.

Tras dar un último aviso de un minuto, al menos dos dispositivos se mantuvieron encendidos, lo que llevó a los pilotos a tomar la decisión de abortar el trayecto y regresar a suelo estadounidense. Durante la maniobra de regreso, la tripulación activó el código 7700, la señal de emergencia general.

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La respuesta: cuando aterrizó de vuelta en Newark, un amplio dispositivo de agentes locales y federales esperaba en la pista. Los 190 pasajeros y los 12 miembros de la tripulación fueron evacuados con sus móviles y pasaportes, mientras el personal de seguridad inspeccionaba el avión y la zona de carga.

Finalmente, las autoridades confirmaron que no había ningún explosivo a bordo y que la amenaza se reducía al nombre de dispositivo inalámbrico. El responsable: un adolescente de 16 años que acabó detenido y que ahora podría enfrentar ciertas consecuencias legales. Por suerte, los pasajeros pudieron volver a embarcar de madrugada en el mismo avión —como no, tras un nuevo control— para llegar a Mallorca durante la tarde siguiente.

Seguridad en el avión

Este suceso se suma a otros incidentes provocados por las redes inalámbricas como el Bluetooth en vuelos. El pasado enero, un vuelo de Turkish Airlines aterrizó de emergencia porque un pasajero creó una red WiFi con una amenaza de bomba; en mayo, un vuelo de KLM sufrió retrasos por un caso parecido entre Málaga y Ámsterdam. En situaciones donde aparece una amenaza de este tipo, los protocolos de las aerolíneas son de tolerancia cero.

Además, aunque las agencias permitieron volar sin el modo avión activo hace más de una década, las aerolíneas siguen teniendo la última palabra y suelen exigir el apagado de las conexiones, sobre todo en fases críticas de cara a evitar interferencias. Mantener el móvil y otros dispositivos conectados buscando redes puede generar un zumbido que entorpece las comunicaciones entre los pilotos y los controladores aéreos. Por tanto, es normal que cualquier anomalía se trate con la máxima severidad.

Imagen destacada | Composición con imágenes de Xataka Móvil y Wikimedia Commons

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Todos sabemos que la conexión WiFi del avión es un asco. O (casualmente) no funciona o va más lenta que cargar YouTube en un Nokia 3310. También está la opción de pagar un extra, algo que no creo que merezca la pena. Lo que jamás habría pensado es llevarme mi propia antena Starlink.

Si no te dan Internet, móntatelo tú. Es justo lo que pensó un creador de contenido especializado en viajes y aviación. Cansado de la mala calidad del Internet que ofrecen los aviones, decidió subir su propia antena mini de Starlink y conectarla en vuelo. Vulnerando las normas de aviación por el camino.

Gracias al tamaño compacto del dispositivo, y a que tiene su propia batería de alimentación, técnicamente resulta viable usar Starlink en un vuelo. El problema es la capacidad de la batería: vulnera las normas de aviación relativas a ese componente. Dichas normas permiten libremente hasta 100 Wh, unos 27.000 mAh. Para subir entre 100 y 160 Wh hace falta un permiso de la aerolínea. Y por encima está totalmente prohibido. La batería del instagrammer, de 60.000 mAh (unos 222 Wh), superaba con creces el límite legal de seguridad.

Antena Starlink Mini sobre la ventana del avión. Captura del vídeo de chumbinho.aviacao.nasnuvens

La batería gigante fue solo uno de los problemas. La antena y el router necesitan corriente eléctrica. El kit mini de Starlink puede funcionar a batería, pero necesita una de bastante capacidad para cubrir un vuelo. Por corto que sea. Además, es un dispositivo de emisión y recepción, otro punto que está penalizado por las agencias de aviación. Como la EASA europea.

Subir una batería de 60.000 mAh implica que te la confisquen si te la ven. Igual que colocar una antena con la potencia que tiene una Starlink Mini: todos los dispositivos deben apagar las capacidades electromagnéticas de emisión y recepción. Lo que se denomina como modo avión. Y hay otro punto: las antenas deben estar certificadas para ser usadas en la aeronave. Starlink Mini no tiene esa certificación (aunque en el documento de ayuda la empresa deja caer que podría utilizarse como dispositivo personal).

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No me parece viable usar Starlink dentro de un avión. Llevo algo más de una semana con una antena de Starlink estándar. Es fácil de colocar en el exterior de una casa. Pero ¿en el avión? Es cierto que en el vídeo se ve cómo el instagrammer coloca la antena sobre la ventana de la aeronave, pero hay varias consideraciones a tener en cuenta:

• La orientación de la antena no es la adecuada. Debe apuntar al cielo, no al horizonte, como ocurre en el avión.
• Demasiadas obstrucciones. La ventana, el doble cristal, las alas del avión, los motores... Intuyo que la app de Starlink debe detectar un exceso de obstáculos.
• El avión se mueve. Parece una obviedad. Y es uno de los factores que más afectan al Internet por satélite: dado que la aeronave está en constante movimiento, y la ventana del avión tiene un ángulo de visión muy reducido, se pierden los satélites demasiado rápido.

Bajo mi experiencia, usar Starlink en el avión puede que dé cierta calidad en la conexión a Internet. Seguramente mejor que el WiFi del propio avión, pero con excesivos cortes. El problema son las condiciones de cabina: demasiado movimiento, obstrucciones e imposibilidad de ir ajustando la antena. Por no hablar del choque frontal contra algunas de las normas de aviación: si te pillan con una es probable que te espere la policía en el aeropuerto de llegada.

No será la primera vez que veo bajar a un viajero detenido por alguna imprudencia en la cabina del avión.

Imagen de portada | Montaje con fotos de Iván Linares

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Es probable que cada vez que coges un vuelo, te preguntes por qué poco antes de despegar, la tripulación te pide que actives el modo avión de tu móvil y dispositivos electrónicos, e incluso apagues los de mayor tamaño durante el despegue y aterrizaje. No lo cuestionas, lo haces sin dudar, pero ¿qué pasaría si no lo hicieras?

¿Interferirías en el sistema operativo del vuelo? ¿Podrías provocar un accidente? Son preguntas que tienen una respuesta sencilla: No. Y sin embargo, gran parte de las aerolíneas nos obligan a hacerlo. Y tienen una razón de peso para ello.

Lo que dice la norma

Con el paso de los años, poco a poco los organismos se han ido haciendo más permisivos sobre el uso del móvil en el avión. Es el caso de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) o la Comisión Europea que ya permitieron volar sin activar el modo avión hace más de una década.

Otra cosa es lo que digan las aerolíneas, y ahí es donde la cosa se complica ya que son estas las que tienen la última palabra a bordo de la aeronave. Su decisión no suele estar emparejada con la de EASA, por lo que en la mayoría de los casos, aún nos obligan a activarlo en todos los vuelos.

De hecho, para hacerlo realidad, EASA exigía entonces una serie de adaptaciones de las naves, así como una evaluación que garantizara la seguridad aérea. ¿Qué tenemos a día de hoy? Pues algunas compañías como Virgin Atlantic, British Airways o Emirates ofrecen WiFi a sus clientes, pero como vemos en aerolíneas españolas como Iberia nos siguen diciendo que activemos el modo avión cada vez que nos montamos en sus aeronaves, explicando que "si existen interferencias en los aparatos electrónicos la tripulación puede prohibir su uso".

Accidente a la vista (o no)

¿Y si no lo activamos? Como decíamos antes, activar el modo avión es obligatorio para gran parte de las compañías aéreas, de eso no cabe ninguna duda. Pero puede que más de una vez mientras lo activas, te hayas preguntado si realmente puedes alterar las comunicaciones de la nave y provocar un accidente.

La realidad es que no es así. Tener el teléfono conectado no interfiere ni en los sistemas eléctricos ni en las telecomunicaciones de un avión. En otras palabras, la señal que emite un teléfono móvil encendido y con conexión no interfiere en el sistema operativo de un vuelo hasta el punto de provocar un accidente.

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¿Qué pasa si activamos el modo avión?

¿Entonces por qué estamos obligados a activarlo? Básicamente, para facilitar una comunicación clara entre la tripulación del vuelo y los controladores aéreos, que no se vea interferida en ningún momento por la señal de nuestros móviles.

Así lo ha refrendado en los últimos años Patrick Smith, piloto y uno de los expertos en aviación civil más conocidos de todo el mundo, en el blog Ask the pilot, de donde nació el libro Cockpit confidential. "La electrónica de las aeronaves está diseñada y protegida teniendo en cuenta las interferencias. Esto debería mitigar cualquier efecto adverso, y hasta la fecha no hay casos comprobados de que un teléfono afecte negativamente el resultado de un vuelo. Pero nunca se sabe", explicaba Smith. 

Junto a él, es frecuente también ver a pilotos como Nikita Schmidt en la plataforma Quora o hilos de Reddit en los que se incide en la misma idea.

"Es una chorrada estar 10 minutos sin móvil", explicaba Perico Durán, piloto con más de 25 años de experiencia en aviación comercial. 

Si se usaran en pleno vuelo, los teléfonos generarían un ruido parecido a un zumbido que pueden llegar a los 8W que percibirían los pilotos y controladores aéreos. Este sonido no es peligroso, pero sí muy molesto, parecido al que se produce al acercar un micrófono a un altavoz. Si escuchar ese sonido es desagradable, imagina el volumen generado si todos los pasajeros del avión decidieran saltarse la norma a la vez.

Por tanto, este sonido no provocaría ningún accidente pero sí complicaría la comunicación entre la tripulación y la torre de control. ¿Lo curioso? Muchas veces son los propios miembros de la tripulación los que se saltan esta norma y llegan incluso a negarlo cuando se les ha preguntado en pleno vuelo, tal y como se recoge en el hilo de Quora del ingeniero Coenraad Loubser.

Imagen | Alev Takil

En el mismo sentido se han manifestado diferentes fabricantes y operadoras que aseguran que el uso de los móviles no afecta a los vuelos comerciales y que el desarrollo de la tecnología hace que esta prohibición sea cosa del pasado. De hecho, para reforzar esa tesis se basan en que al alcanzar altitud, los móviles no pueden establecer conexión ni a través de datos ni de red WiFi, por lo que difícilmente podrían interferir en el desarrollo del vuelo.

Pero, más allá de la seguridad del vuelo en sí, permitir la conexión a internet e incluso las llamadas de voz conllevaría un problema diferente: la molestia que puede suponer escuchar hablar por el móvil al compañero de vuelo durante todo el viaje. ¿Cuántas veces nos hemos quejado del viajero que habla muy alto en el autobús o el metro? Pues imagina lo mismo pero en un vuelo de varias horas. Cada vez las aerolíneas son más permisivas con el uso de los teléfonos móviles, pero el modo avión sigue presente. 

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¿Recuerdas la última vez que intentaste conectarte a internet en un avión? Probablemente la experiencia se resumió en una conexión cara, lenta y que se caía en el momento menos oportuno, especialmente al sobrevolar un océano. Esta frustración habitual está a punto de convertirse en historia. El gran cambio lo protagoniza Starlink, el servicio de internet por satélite de SpaceX, que acaba de anotarse una de sus mayores victorias: equipar a todo IAG, la matriz de aerolíneas tan conocidas en España como Iberia, Vueling, British Airways, Aer Lingus y LEVEL.

Este acuerdo, que implicará la sustitución masiva del sistema actual por la tecnología de Starlink a partir de 2026 en más de 500 aeronaves, es mucho más que una simple mejora técnica. Supone un salto cuántico en la experiencia del pasajero y redefine el modelo de negocio del WiFi a bordo a nivel global. 

Para el usuario, la promesa es clara: una conexión gratuita, estable y con la misma experiencia de internet en casa para todos los pasajeros, algo impensable hasta ahora. Pero, ¿por qué este sistema es tan superior a lo que ya existía y qué implicaciones tiene que un gigante como IAG apueste todo a una única carta?

La clave de la órbita baja

Hasta ahora, la conectividad aérea dependía principalmente de satélites geoestacionarios (GEO). Estos orbitan a unos 36.000 kilómetros de la Tierra, lo que garantiza una cobertura fija, pero genera un problema crucial: la latencia. La señal tiene que recorrer una distancia enorme (ida y vuelta), haciendo que el ping se dispare a valores de 600 o incluso 900 milisegundos. Esta lentitud en la respuesta hace inviable cualquier aplicación en tiempo real como las videollamadas o los videojuegos online, y penaliza el streaming. Además, los sistemas tradicionales como los de Viasat (anterior proveedor en parte del grupo IAG) o Inmarsat se limitaban en velocidad y, a menudo, en cobertura geográfica.

La gran revolución de Starlink reside en su constelación de más de 8.000 satélites de órbita baja (LEO), que sobrevuelan la Tierra a unos 550 km de altitud.

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• Menor latencia. Al estar mucho más cerca, el tiempo de respuesta cae drásticamente, situándose entre 20 y 100 milisegundos. Esto es comparable al de muchas conexiones de fibra óptica en tierra y es lo que realmente permite hacer videollamadas o teletrabajar desde un vuelo.
• Mayor velocidad. La capacidad de sus antenas y la infraestructura terrestre permite a Starlink ofrecer velocidades de descarga que oscilan entre 150 y 450 Mbps, con picos que pueden acercarse a los 500 Mbps. Un contraste brutal frente a los 50-75 Mbps que ofrecían los sistemas anteriores, que en la práctica se diluían mucho más entre el pasaje.
• Cobertura global total. Al operar con una red de satélites que se mueven constantemente y se comunican entre sí por láser, Starlink elimina las zonas muertas, garantizando conexión continua incluso sobre los polos y la inmensidad de los océanos, donde la conexión solía desaparecer.

Un pilar para el futuro del vuelo

La decisión de IAG no es baladí: implica una estandarización completa en las cinco aerolíneas del grupo (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus y LEVEL), sustituyendo los equipos de distintos fabricantes por una única tecnología. Desde el punto de vista operativo, esto simplifica enormemente el mantenimiento y las actualizaciones. Sin embargo, el impacto más significativo es comercial.

Iberia, que hasta ahora solo ofrecía gratis un servicio de mensajería básica o tarifas completas para viajeros premium, pasará a ofrecer la conectividad total sin coste para todos los pasajeros en todos los vuelos. Este es un punto de inflexión que muchas otras aerolíneas, como British Airways, también implementarán dentro de sus programas de digitalización.

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La elección de IAG de la mano de Starlink es un paso crucial dentro de su estrategia a largo plazo, el Plan de Vuelo 2030 de Iberia. Más allá del beneficio directo para el pasajero, la conectividad constante de alta velocidad abre la puerta a un abanico de mejoras operacionales para las aerolíneas.

Una conexión estable y rápida facilita la descarga en vuelo de datos críticos, como meteorología o mapas de navegación actualizados, la monitorización en tiempo real del estado de los motores y sistemas o la agilización de la gestión de la tripulación y los servicios a bordo. En esencia, más allá del ocio del viajero, la mejora contribuye a la eficiencia, digitalización y seguridad del vuelo. Es una inversión de futuro que sitúa a Iberia y sus hermanas a la vanguardia tecnológica en Europa.

Starlink frente a las soluciones anteriores

Durante años, IAG confió en la Red Europea de Aviación (EAN), una solución híbrida terrestre-satélite desarrollada por Inmarsat y Deutsche Telekom. Aunque esta red alcanzaba los 75 Mbps, solo ofrecía cobertura dentro de Europa, lo que dejaba desconectados los vuelos transoceánicos.

Fuera del continente, otras aerolíneas recurrían a Inmarsat Global Xpress (GX) o a Intelsat 2Ku. Pero la experiencia no era comparable: velocidades reales de 10 a 20 Mbps y latencias que hacían inviable mantener videollamadas o disfrutar de un streaming fluido.

Starlink rompe ese techo gracias a su constelación de más de 8.000 satélites en órbita baja. Al operar a 550 km del suelo, frente a los 36.000 km de los GEO tradicionales, reduce la latencia a entre 20 y 100 ms, un salto técnico que se traduce en fluidez y estabilidad. En pocos años, el WiFi en vuelo ha pasado de ser un servicio premium a una exigencia básica del pasajero moderno. 

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Eso de que las aerolíneas suben los precios si buscas varias veces el mismo vuelo es tan antiguo como los buscadores, y va camino de convertirse en mito: un directivo de Iberia desmintió recientemente que usar el «Modo incógnito» sirva para evitarlo, calificándolo de "leyenda urbana". 

Sin embargo, que este truco no funcione no significa que no existan maneras de encontrar precios más bajos. La clave no está en ocultar quiénes somos, sino en aparentar que estamos en otro lugar, y para eso, solo hay una herramienta definitiva.

Las aerolíneas y la IA. Según Ferrán García, director de datos de Iberia, los algoritmos ya son cruciales en su día a día para optimizar operaciones. ¿Para qué se usa la Inteligencia Artificial? Concretamente para tareas como las siguientes:

• Asignar asientos: la IA decide dónde sentar a los pasajeros para equilibrar el peso del avión y reducir así el consumo de combustible.
• Reorganizar pasajeros: si hay un cambio de avión, los algoritmos reasignan a los pasajeros en cuestión de segundos.
• Prever el consumo a bordo: se predicen los productos que más se van a demandar
• Abrir nuevas rutas: la IA detecta interés en nuevos destinos analizando datos de redes sociales, como ocurrió con la ruta a Maldivas tras la pandemia.

No es el modo incógnito, es tu ubicación. La razón por la que vemos un precio y no otro no suele ser por las cookies, sino por la llamada "discriminación de precios". Las webs de aerolíneas y hoteles detectan la dirección IP para saber desde qué país te conectas y ajustan sus tarifas al poder adquisitivo de la región.

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Las aerolíneas han convertido el sentarse cómodamente en un juego desde el móvil

Es por eso que, un mismo vuelo o una noche de hotel puede ser considerablemente más barata si la compras desde México o India que desde España. Como comentábamos en un inicio, solo hay una herramienta capaz de cambiar la localización.

Engañar al sistema. Una VPN (Red Privada Virtual) permite ocultar tu IP real y te otorga una conexión a Internet a través de un servidor privado en otro país. Esto hace que, para la aerolínea o web de reserva, parezca que estás navegando desde esa ubicación, mostrándote consecuentemente los precios locales.

El proceso es muy sencillo: borrar las cookies de tu navegador, activar la VPN eligiendo un país, abrir una nueva ventana en incógnito y a buscar el viaje. Eso sí, considera que las VPN más seguras y rápidas son usualmente de pago, o tienen un modo gratuito restringido.

Imagen: Transavia

Guía paso a paso. Si quieres ponerlo a prueba, el método es simple. Primero, busca un vuelo u hotel de forma normal y anota su precio. Después, sigue estos pasos:

• Activa tu VPN y conéctate a un servidor en un país donde los precios suelan ser más bajos.
• Abre una ventana de incógnito en tu navegador para evitar que las cookies interfieran.
• Busca exactamente el mismo vuelo u hotel y compara el precio. No olvides revisar que la moneda sea la correcta para comparar.
• Repite el proceso conectándote a servidores de distintos lugares hasta que encuentre la mejor oferta.

No funciona siempre. Pero cuando lo hace, el ahorro es real. Este truco no es infalible y no siempre desvela una diferencia abismal en precios. A veces el ahorro es de unos pocos euros, pero en vuelos de larga distancia la diferencia puede ser mayor. También depende de la VPN en sí: hay algunas de peor calidad (o que presentan fallos puntuales) donde no se enmascara bien tu conexión. En definitiva: es un juego en el que conocer las reglas puede ayudarte a ahorrar dinero.

Imagen de portada | Generada con Nano Banana por Pepu Ricca

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Los comparadores de vuelos son la mejor opción para encontrar la manera más barata de viajar o la ruta que mejor se adapta a nuestras necesidades. Permiten filtrar por precio, horarios o incluso compañías aéreas.

Confieso que yo suelo utilizar varios servicios para buscar viajes baratos: Google Flights o Skyscanner para vuelos y Trainline o Trainpal para trenes.

Después de varios años usando Google Flights y Skyscanner indistintamente, ya tengo clara cuál es mi opción favorita.

Skyscanner vs Google Flights: mucho en común, pero con una gran diferencia

Tanto Google Flights como Skyscanner tienen el mismo objetivo: ayudarte a buscar vuelos económicos a un destino concreto o en unas fechas en particular. Además, funcionan también como comparador de hoteles o incluso de empresas de alquiler de coches.

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Siete aplicaciones para comparar precios de hoteles y vuelos

A primera vista son idénticas y tienen funciones muy interesantes, como el buscador multidestino, el calendario de fechas más económicas e incluso planificar un viaje sin definir el destino y simplemente cazar los mejores chollos.

Eso sí, a base de utilizar ambas he encontrado diferencias “sutiles” pero a la vez de gran importancia. La más importante de todas (y nada sutil): Google Flights no tiene app móvil y todo se debe hacer desde el navegador. Es un punto a tener en cuenta.

Además, las dos también permiten hacer un seguimiento de precios de una ruta concreta, aunque de manera distinta. Con la opción de Google no tendrás que especificar fecha y de vez en cuando irás recibiendo correos con las ofertas para esa ruta, mientras que con Skyscanner tienes que indicar una fecha concreta, algo que limita un poco más pero que es una buena herramienta si no tienes flexibilidad.

De Google Flights lo que más me gusta es que cuenta con un mapa de precios, desde el que puedes ver de una manera muy visual cuáles son las opciones en cada país. Es muy útil si quieres hacer una escapada cerca de casa a un precio económico o si, por el contrario, prefieres mirar en destinos chollos en destinos muy lejanos.

Sin embargo, el termómetro de precios de Skyscanner, disponible en web, también me parece mucho más visual. Al contrario que el mapa (que te muestra destinos en función de la fecha en la que quieras viajar), este código de colores

A día de hoy, Skyscanner me convence un poquito más por varias razones. Además del hecho de tener app, que ayuda a que la experiencia sea mucho más cómoda, la “Búsqueda inteligente” de Skyscanner puede ofrecer recomendaciones personalizadas simplemente indicando el aeropuerto de salida y el tipo de viaje que tienes en mente la aplicación ofrece recomendaciones personalizadas. Es una novedad que Google todavía no ha implementado y que resulta diferenciador.

Tanto Google Flights como Skyscanner son dos herramientas útiles para preparar tu viaje desde tu móvil. Al final, elegir una u otra depende de las necesidades puntuales que tengamos en cada momento y de usar aquella con la que cada uno nos sintamos más cómodos.

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'Por favor, pongan sus asientos en vertical, las mesitas plegadas, las persianas subidas y los ordenadores portátiles guardados en los compartimentos superiores y los dispositivos electrónicos en modo avión.' Las palabras son más o menos las mismas cada vez que te montas en un avión y te dispones a volar. Así que no te queda más remedio que poner tu móvil en modo avión.

El modo avión nació con el objetivo de facilitar las comunicaciones entre la tripulación del avión y los controladores áereos aludiendo que las tecnologías de transmisión de señales y radiofrecuencia afectaban a las comunicaciones de los pilotos con pequeñas interferencias y "clics" audibles y molestos. Sin embargo, allá por 2014 la Agencia Europea de Seguridad Aérea autorizó los vuelos comerciales con el teléfono activo y no solo eso, la UE anunciaba hace cuatro años que permitiría el uso del 5G en móviles en los vuelos.

No obstante, la tripulación del avión sigue teniendo la última palabra (en última instancia, la compañía aérea) y a día de hoy sigue siendo la misma "de siempre": si tu mañana coges un vuelo, seguramente oigas unas frases similares a las que hemos empleado al principio del artículo al menos para los momentos de aterrizaje y despegue. Paradójicamente, puede que poco después la aerolínea te venda su servicio de Wi-Fi a bordo de pago.

Por qué se sigue usando el modo avión en vuelos en 2026

Allá por 1992, la Administración Federal de Aviación estadounidense y Boeing llevaron a cabo un estudio independiente para investigar el uso de dispositivos electrónicos, demostrando no que había problemas derivados del uso de ordenadores u otros dispositivos personales durante las fases no críticas del vuelo.

Asimismo, comenzaron a crear bandas de frecuencia reservadas a diferentes usos (como teléfonos móviles y navegación y comunicación aérea) para que no se interfirieran, una medida que desarrollaron el grueso de entidades gubernamentales del mundo. El resultado: en la UE ya puedes tener tu móvil encendido en pleno vuelo desde 2014.

Pero el aterrizaje y el despegue son los momentos más críticos de un vuelo y aunque los dispositivos móviles no provocan un mal funcionamiento de las comunicaciones del avión, sí que los entorpecen, como han confirmado profesionales de la aviación como Patrick Smith en su blog 'Ask the pilot' o el piloto Nikita Schmidt en Quora, entre otros. El uso del móvil genera una especie de zumbido, un sonido similar a un acople, que llega alcanzar los 8W de potencia y que perciben controladores aéreos y pilotos.

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Si la mayoría de pasajeros y pasajeras está usando su móvil en ese momento de comunicaciones con la torre de control y por ende, generando ese zumbido, los procedimientos de despegue y aterrizaje serían más complicados, lo que puede tornarse en trágicos. Así que esa petición viene a ser algo como mandar callar a quienes viajan en el avión.

Pero hay más: como explica Doug Droury, profesor y director de aviación en la Universidad Central de Queensland y recoge la CNN, la interferencia con las redes terrestres es otro problema a tener en cuenta. Las redes inalámbricas están conectadas por una serie de torres que podrían sobrecargarse si los pasajeros que vuelan sobre ellas están usando sus teléfonos en su totalidad. Solo en 2021 más de 2.200 millones de personas surcaron el cielo en algún momento.

El 5G es otra piedra en el zapato y todavía está en plena expansión. Como explica un ingeniero eléctrico para The Conversation, en algunas regiones como Estados Unidos las bandas de frecuencia utilizadas en el espectro de la red inalámbrica 5G están bastante cerca del espectro reservado a la aviación para los sistemas de navegación y altímetros de radar.

Como consecuencia, hay más probabilidades de interferencias con los sistemas de navegación cercanos a los aeropuertos, vitales para el despegue y aterrizaje. En Europa sin embargo el espectro 5G está más separado de los altímetros de radar, por que hay menos riesgo de interferencia, pero la de los vuelos es una industria global.

Finalmente hay otra cuestión más derivada de no usar el modo avión íntimamente relacionada con la experiencia social. Imaginar a 200 personas volando en un espacio reducido hablando por teléfono a voz más o menos alta y que la tripulación de cabina tenga que esperar para ofrecer comida o bebida a que termines la llamada o llamar la atención para que escuches sus indicaciones sería peliagudo.

Imagen | Foto de Omar Prestwich en Unsplash

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Sin que sirva de precedente, en esta ocasión nos toca hacer de abogado del diablo. Ryanair es la aerolínea más polémica que surca los cielos, incluso, ha tenido sus más y sus menos con el Gobierno español. Pero esta vez el recargo de 100 euros que intenta cobrar a los viajeros está más que justificado.

“Si llegas tarde, no vuelas” O sí, pero pagando 100 euros más

Tal vez has visto en los últimos días una noticia acerca de una “multa” que Ryanair pretende cobrar a sus pasajeros si llegan a la puerta de embarque con menos de 40 minutos de antelación. Pero esto no es del todo cierto.

Este recargo existe y se contempla en el tarifario de la aerolínea como “Cargo por pérdida de vuelo”, pero en realidad se trata de una ayuda al pasajero. Es una tarifa por recolocarle en el siguiente vuelo.

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Ryanair es la aerolínea que más cerca está de implantar una medida revolucionaria: embarque 100% digital

Si hemos perdido el avión por llegar tarde al aeropuerto es un pequeño alivio que podamos tener una alternativa para poder viajar, aunque esto suponga hacerlo un poco más tarde y previo pago de un peaje. El coste de un nuevo billete de última hora podría ser superior a estos 100 euros.

Además, teniendo en cuenta cómo se las gasta Ryanair, resulta cuanto menos curioso que salga más barato conseguir un nuevo billete que hacer un cambio de nombre en el pasaje.

Hay que tener en cuenta que solo se ofrece esta posibilidad entre 40 minutos antes de la salida del vuelo (siempre que la puerta de embarque ya esté cerrada y no haya posibilidad de subir al avión) y hasta una hora después del horario de salida. Otro requisito más: no se puede solicitar en línea, solo está disponible en el mostrador de billetes.

Ten en cuenta que Ryanair ya está trabajando en una tarjeta de embarque 100% digital, por lo que si no la llevas así te podrían denegar el embarque.

Tu móvil es el mejor aliado para llegar a tiempo a tu vuelo

Cuanto toca viajar, una de las preocupaciones más habituales del día previo es calcular bien la hora de llegada al aeropuerto. Siempre se ha recomendado hacerlo al menos con dos horas de antelación, pero si hacemos el check in online y solo vamos con equipaje de mano en realidad  no hace falta tanto, especialmente en aeropuertos pequeños y medianos y en temporada baja.

Sin embargo, siempre es mejor prevenir que curar y en este sentido nuestro smartphone nos puede ayudar a llegar a tiempo.

Lo más recomendable es consultar el estado del tráfico (si vamos a ir por carretera) o del transporte público (si lo vamos a hacer en metro, bus, cercanías…) para conocer cuánto tiempo se estima que vamos a tardar y si existe alguna incidencia.

También te recomendamos consultar el estado del vuelo. En un aeropuerto con varias terminales pueden cambiar la terminal de salida casi en el último momento o incluso (menos frecuente) adelantar el horario del cierre de puertas. En España, lo más útil es consultar Infovuelos de Aena pero existen más aplicaciones para comprobar el estado del vuelo en tiempo real.

Si vives en una zona en la que no hay muchos taxis o VTCs disponibles, probablemente necesites reservar el transporte con antelación. La mayoría de las aplicaciones de estos servicios ya permiten hacerlo (aunque suele salir un poco más caro que contratarlo sobre la marcha).

Por último, hacer el check-in online, dentro de la ventana de tiempo disponible, es lo que más te va a facilitar llegar a tiempo a tu puerta de embarque. Revisa la política de la compañía con la que viajes, aunque lo habitual es que esté disponible desde 24 o 48 horas antes hasta una o dos horas antes de la salida.

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Las aerolíneas lowcost presumen de precios más competitivos frente a otras más tradicionales, algo que nos ayuda a ahorrar dinero cuando vamos de viaje. Sin embargo, no son pocas las estrategias que se buscan para facturar más, con una Ryanair que está trastocando sus planes en las provincias españolas.

Ahora la compañía irlandesa se las ha ingeniado para rentabilizar al máximo los billetes de sus vuelos: obligará a presentar la tarjeta de embarque en formato digital, desde el móvil. Ya tiene un organismo en contra, aunque parece que no dará marcha atrás, quiere aplicarlo este mismo año.

Embarques solo mediante tarjeta digital

La apuesta de Ryanair en relación al embarque a sus vuelos es clara: digital 100%. La compañía lo intentó en el pasado y ahora puede ser la definitiva: olvidar las tarjetas de embarque físicas e impresas no será un problema.

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Claro está, que esto lleva segundas intenciones: que el pasajero descargue su aplicación para móviles. Tenemos también fecha límite, marcada para el 3 de noviembre de 2025. A partir de ese día, se dejarán de admitir pasajeros que presenten la tarjeta de embarque en formato impreso.

Medida de presión. A través de su app oficial, la compañía aérea proporciona la citada tarjeta de embarque digital, a la par que permite el acceso a otros servicios como la información del vuelo y de incidencias.

Se esperan reducir "300 toneladas de residuos de papel al año" alega Ryanair. Además, afirma que el 80% de sus pasajeros ya emplea la tarjeta digital. Son motivos suficientes para dar este paso. Eso sí, desconocemos qué sucederá cuando un cliente se presente con la tarjeta física, tampoco cómo actuarán los empleados en casos de emergencia (un móvil roto, por ejemplo).

Esta decisión tiene detractores, como la propia Facua que la considera ilegal. El organismo calificó la exigencia como "una práctica contraria a la legislación". En un comunicado, se mostró muy en contra, alegando a la imposibilidad de hacer el check-in en el momento de la compra si el usuario no paga un extra para seleccionar asiento.

En un comunicado para la prensa, Ryanair vuelve a confirmar la fecha señalada y clarifica algunos aspectos: el pasajero recibirá asistencia gratuita en el aeropuerto en caso de un mal funcionamiento de sus dispositivos. Además, anima a los usuarios a utilizar la app, aludiendo a las funciones de accesibilidad para clientes con problemas de visión.

Según Facua, las intenciones de Ryanair son ahorrar, por un lado el dinero de imprimir los billetes y por otro el invertido en el personal del aeropuerto. La noticia llega en mal momento para la aerolínea en España: ha anunciado que deja varios aeropuertos provinciales, que resulta ser una medida de presión a la multa que recibió por el abuso en las condiciones del equipaje de mano.

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La pasada semana, Donald Trump y Elon Musk mandaron a la cola del paro a cientos de trabajadores de la Administración Federal de Aviación (FAA). La excusa para estos despidos fue que, en su mayoría, se trataba de personal en período de pruebas y que no comprometía la seguridad aérea con esta medida.

Sin embargo, las últimas noticias que llegan desde Estados Unidos en materia de aviación no dicen lo mismo. Con apenas dos días de diferencia se ha producido un accidente de un avión de Delta Airlines procedente de Minneapolis durante su aterrizaje en Toronto y una colisión de dos avionetas en Arizona.

Estos sucesos vuelven a poner el debate de la seguridad aérea sobre la mesa y si realmente la “purga” realizada por la administración de Trump entre los empleados de la FAA fue una decisión correcta.

Al menos ocho accidentes de aviación en Estados Unidos en lo que va de año

Crece la preocupación entre el personal de la Administración Federal de Aviación tras los últimos acontecimientos. 2025 está siendo un año bastante negro para el sector aéreo de los Estados Unidos, donde en tan solo 40 días se han producido, al menos cinco accidentes.

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Según los registros de la Agencia Associated Press, el 2 de enero una avioneta impactó contra un almacén en Fullerton (California), un accidente que provocó la muerte de dos personas.

El 29 de enero, cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington DC se produjo la colisión de un helicóptero militar Black Hawk contra un avión comercial de American Eagle. Un desastre en el que no hubo supervivientes y que se ha convertido en el peor accidente aéreo de Estados Unidos desde el año 2009.

Según apunta la BBC, las investigaciones abiertas para esclarecer los hechos apuntan a un número insuficiente de controladores aéreos en el momento del accidente.

Apenas dos días después, el 31 de enero se estrelló en Philadelphia un avión mexicano de evacuación médica, también sin supervivientes.

El 5 de febrero, un avión de Japan Airlines chocó contra una aeronave que se encontraba estacionada en el Aeropuerto de Seattle. Esta vez, afortunadamente, solo hubo heridos leves.

El 6 de febrero, una avioneta con diez pasajeros desapareció en Alaska y fue encontrada al día siguiente, sin supervivientes.

Siguiendo con la cronología, el 10 de febrero dos jets privados chocaron en el aeropuerto de Scottsdale (Arizona), dejando un muerto y varios heridos.

A estos accidentes se le suman los más recientes. El ya mencionado vuelco de un avión de Delta Airlines procedente de Minneapolis, al aterrizar en Toronto el pasado 17 de febrero, que, afortunadamente no tuvo víctimas mortales y cuyas causas ya se están investigando. Las condiciones meteorológicas podrían haber sido la razón principal de este accidente.

Finalmente, el 19 de febrero y de nuevo en Arizona, dos avionetas han vuelto a chocar, dejando al menos dos muertos.

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No solo en Estados Unidos la seguridad aérea se está viendo comprometida. Colombia, México, Sudán del Sur, Corea del Sur, Venezuela, Brasil y Taiwan son otros de los países que también han sufrido accidentes aéreos durante las primeras semanas de 2025.

Elon Musk despide a cientos de expertos en aviación

Y ante este panorama, es inevitable que la preocupación en torno a la seguridad vial esté en aumento, especialmente cuando estos casos van acompañados de la noticia del despido de cientos de expertos en aviación.

Trump y Musk se mantienen en su afirmación de que ninguno de estos trabajadores realizan un trabajo importante. Karoline Leavitt, secretaria de prensa de la Casa Blanca, ha explicado a través de su cuenta de X que “no se ha despedido a ningún controlador de tránsito aéreo ni a ningún profesional que realice funciones críticas para la seguridad”.

Sin embargo, la Associated Press apunta que, entre el personal despedido, se incluyen “personas contratadas para el mantenimiento de radares, aterrizaje y ayuda a la navegación de la FAA”.

Por su parte, la revista Rolling Stone ha contado con las declaraciones de uno de los empleados despedidos de la FAA. Este trabajador formaba parte de un equipo de impacto de obstáculos del Centro Aeronáutico Mike Monroney (Oklahoma City) y afirma que, para un trabajo que deben realizar quince personas, tan solo quedan cuatro.

Tal y como apunta este ex trabajador de la FAA, no se puede culpar al gobierno de Trump de estos accidentes, sin embargo, estos cientos de despidos pueden comprometer todavía más la seguridad aérea en el futuro.

En aviación no solo la destreza del piloto o las condiciones climatológicas influyen a la hora de prevenir un accidente. Desde el mantenimiento de las aeronaves hasta el control del tráfico aéreo, la evaluación de potenciales impactos, entre otros, forman parte de un todo imprescindible para garantizar la seguridad de los pasajeros.

Imagen Elon Musk | JD Lasica from Pleasanton, CA, US, via Wikimedia Commons

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