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¿Por qué ha tardado tanto en llegar el WiFi a los AVE y por qué se limitan los megas a consumir?

¿Por qué ha tardado tanto en llegar el WiFi a los AVE y por qué se limitan los megas a consumir?
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La llegada del WiFi a los AVE ha llevado su tiempo. En 2010 Renfe ya hablaba de llevar las conexiones inalámbricas en el plazo de un año, pero no fue realmente hasta 2014 cuando todo lo necesario para conseguir ese objetivo se puso en marcha. El concurso público para ponerse manos a la obra se adjudicó finalmente a Movistar en octubre de 2015 y no ha sido hasta un año después cuando el WiFi ha llegado a la primera línea de AVE, la Madrid-Sevilla.

Una vez presentado, muchos se han llevado las manos a la cabeza al conocer las condiciones de las tarifas, no por su precio sino por la limitación de tráfico: 20 MB en la tarifa básica y 100 MB en la tarifa premium. La crítica es fácil y lógica, pero todo tiene sus razones. Por eso, nos hemos puesto en contacto con Telefónica y Renfe para conocer todos los entresijos del WiFi en los AVE.

40 millones de euros solo en instalación

A 2016 está por todos lados en la calle e incluso las aerolíneas están instalándolo en sus aviones, primero en los que recorren largas distancias, aunque los precios de momento son prohibitivos. Pero instalar una red con una velocidad aceptable en un monstruo de unas 400 toneladas de peso que viaja a 300 kilómetros por hora no es una tarea tan sencilla.

Los AVE recorren cientos de kilómetros en cada trayecto, por lo que lo primero es cubrir todos ellos con cobertura, ya sea mediante móvil o satélite. Quizás que todas las líneas tengan cobertura sea la tarea más sencilla, sin tener en cuenta los más de 75 túneles que atraviesan los trenes de alta velocidad en España, pero la gran dificultad y por lo que se han tenido que invertir 40 millones de euros en la instalación es dotar a los trenes de todo lo necesario.

Dotar de cobertura todo el recorrido

El primer paso era completar la cobertura en los trayectos del AVE. El Madrid-Sevilla se encuentra en pruebas ya, con el lanzamiento definitivo previsto para el 5 de diciembre. Los AVE, como cualquier otro tren de larga distancia, atraviesan muchas zonas despobladas, en las que ni siquiera había cobertura móvil de ningún tipo.

La conectividad corre a cargo de 4G en las bandas de los 800 y 1.800 MHz, además del satélite Hispasat

Para cubrir todas esas zonas y también para reforzar la cobertura en zonas que ya contaban con ella, se han instalado nuevas antenas 4G que trabajan siempre en dos bandas, las de 800 y 1600 MHz. Las más de 540 antenas LTE instaladas a lo largo de todos los recorridos de los AVE, incluidos más de 75 túneles, se combinan con una solución satelital, conectando el tren con Hispasat.

El equipamiento en el tren, la mayor complicación

La parte más complicada viene a la hora de dotar de todo el equipamiento necesario a los convoys. Cada uno de ellos lleva seis antenas 4G y una satelital en el techo, mientras que en el interior se instalan un rack central de comunicaciones, los servidores con los contenidos audiovisuales del servicio (con discos duros preparados para resistir las vibraciones que se producen en un tren), y antenas WiFi desplegadas por vagones, conectadas mediante cable ethernet al rack central.

Puede parecer una instalación normal adaptada a las condiciones físicas de un tren, pero hay mucho más. Para poder realizar toda la instalación Telefónica ha tenido que trabajar con Indra (encargada de las antenas exteriores) pero sobre todo codo con codo con cada fabricante de los AVE: Alstrom, Talgo y Siemens. De hecho, dentro de cada uno de ellos hay distintos modelos de trenes, por lo que para cada uno ha habido que trabajar con su propio esquema de instalación.

Antena satelital sobre el techo de un AVE Antena satelital sobre el techo de un AVE

Además de buscar espacio para el equipamiento interior, los conductos para pasar y cableado y sobre todo, encontrar la manera de anclar la antena satelital al exterior del convoy de manera que resista las fuerzas generadas por un tren que viaja a 300 km/h, las exigencias en los materiales empleados en un ferrocarril son especialmente altas. Los materiales empleados no pueden generar humos tóxicos o fuego en caso de incendio y se tienen que comprobar la compatibilidad electromagnética de los equipos con el resto de equipamiento del tren.

Toda modificación que se realice en un tren tiene que recibir el aprobado de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria

Todo ese trabajo, como ya hemos mencionado, está en manos de los fabricantes de los trenes, Teléfonica, Indra y la propia Renfe, pero una vez ellos han hecho su parte toca recibir el aprobado a las modificaciones realizadas. Primero pasan por el área de seguridad de Renfe, una empresa independiente, y las certificadoras, pero ningún tren puede ponerse en las vías y transportar pasajeros sin el aprobado final de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, dependiente del Ministerio de Fomento.

Una VPN para conectarse al mundo exterior

Una VPN para conectarse al mundo exterior

Por último, una vez cubiertas las líneas con cobertura y equipados al completo los trenes, nos falta tratar cómo se gestiona la conexión a internet de los AVEs. A pesar de que los convoys se podrían conectar directamente a la red mediante las antenas instaladas a lo largo de las vías o mediante satélite, todo el tráfico que genera PlayRenfe viaje mediante una VPN hasta el datacenter de TecnoAlcalá.

La razón del uso de una VPN es separar por completo el tráfico que se produce por parte de los usuarios y por otra parte el que genera el propio funcionamiento del AVE, y evitar posibles intrusiones desde el exterior, haciendo uso del servicio de WiFi para los pasajeros.

Los retrasos en la implementación del WiFi parecen justificado, más tratándose de un proyecto pionero en Europa

Conociendo al detalle todo el proceso y las complicaciones que se han encontrado todas las partes implicadas en llevar el WiFi a los AVEs, podemos entender que el proyecto no haya llegado antes y también que el servicio se inicie en una sola línea (Madrid-Sevilla), aunque la promesa es que todas tengan el WiFi implantado en 2017.

¿Por qué solo se ofrecen 20 o 100 MB?

¿Por qué solo se ofrecen 20 o 100 MB?

Entendida la parte técnica y de instalación y puesta en marcha del WiFi en el AVE, todavía nos queda una importante duda por resolver: ¿Por qué solo se ofrecen 20 o 100 MB? Por el lado técnico no hay problema y la definición de la oferta comercial está exclusivamente en manos de Renfe, que paga a Telefónica 16 millones de euros anuales. A nuestra duda nos responde Francisco Cañamero, Director Comercial de Renfe Viajeros:

"Nuestro objetivo es ofrecer de entrada un buen servicio general de conectividad a bordo de un tren que puede llevar más de 300 viajeros o incluso 600 en fechas señaladas, atravesando zonas poco pobladas y túneles. Nuestro servicio es diferencial porque se trata de un servicio masivo, con cerca de 20 millones de viajeros al año. Por tanto, se trata de un punto de entrada al servicio que pueda dar respuesta a todos los viajeros conectados al estrenar una solución tecnológica pionera, con contenido exclusivo similar al streaming y con televisión en directo."

Igualmente, Cañamero nos asegura que PlayRenfe es una plataforma viva y abierta al desarrollo, aunque es pronto para hablar de posibles ampliaciones de los bonos de datos que se ofrecen actualmente. Su objetivo ahora es "ofrecer un buen servicio general de conectividad y servicios para todo el tren".

No se trata de defender a nadie con este artículo, pero al menos queríamos contar con todo detalle cómo ha sido el proceso de llevar el WiFi a los AVEs y conocer las razones por las que los bonos de datos son tan limitados de momento. Confiamos en que en Renfe pueda mejorar ese aspecto en cuanto todo esté más pulido, probado y funcionando correctamente.

En Xataka | Probamos PlayRenfe en un AVE: contenidos, velocidad de conexión y experiencia de uso

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