La aerolínea de bajo coste Wizz Air acaba de anunciar sus planes para integrar la conectividad Starlink en toda su flota. Llegará en 2027 y se convertirá de este modo en la primera aerolínea europea de ultra bajo coste con Starlink a bordo.

Para la compañía, “este anuncio supone un hito importante no solo para Wizz Air, sino también para la evolución de los viajes aéreos asequibles y siempre conectados”. Y es que Starlink es el responsable de que el WiFi en los aviones esté dejando de ser una pesadilla. La fiesta acaba de empezar.

Wizz Air declara “el principio del fin del modo avión”

El mundo de la aviación comercial sigue evolucionando y democratizando aquello que en algún momento fue considerado un lujo. Si hasta hace unas pocas décadas el simple hecho de comprar un billete ya suponía un reto económico importante, ahora es la conectividad la que está dejando de ser un lujo.

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La alianza entre Wizz Air y Starlink es una muestra de ello. Así, el director comercial de Wizz Air, Ian Malin, explica que “los viajes de ultrabajo coste siempre se han centrado en hacer que las oportunidades sean accesibles para más personas. En 2027, llevamos esa filosofía a la era espacial. Nuestros clientes no deberían tener que elegir entre tarifas asequibles e internet fiable a bordo para mantenerse conectados con las personas, el trabajo y los momentos más importantes”.

Poco a poco vamos avanzando hacia viajes en los que ya no sea necesario volar “en modo avión” y podamos seguir navegando por internet para hablar con nuestros familiares, trabajar o incluso buscar información sobre el destino.

Starlink ofrece “internet de alta velocidad, fiable y de baja latencia a 30.000 pies de altura” y, según confirma la propia Wizz Air, el plan es que todos los aviones de nueva generación estén equipados con esta conectividad, independientemente de la ruta o el destino.

Un despliegue desigual

Aunque fue la americana United la primera en recibir la aprobación para abrir camino a los aviones con Starlink, en Europa la aviación comercial también tiene las miras puestas en esta conectividad.

En enero de este mismo año, el Grupo Lufthansa anunció una colaboración con Starlink para llevar internet de alta velocidad en todas las flotas de todas las aerolíneas del conglomerado, “gratuito para todos los clientes con estatus y usuarios de Travel ID, en todas las clases de viaje”.

Respecto a los tiempos, la previsión habla de una implementación gradual desde la segunda mitad de 2026, con la vista puesta en 2029, momento en que se espera que toda la flota esté equipada con esta nueva conectividad.

En cuanto a las aerolíneas españolas, Iberia ya anunció hace unos meses su intención de ofrecer WiFi de alta velocidad en sus aviones, gracias al acuerdo entre el Grupo IAG y Starlink y que también incluye a Vueling.

Pero no todo el internet aéreo va a pasar por los satélites de Musk. Norwegian Air ha aclarado que no tiene intenciones de usar Starlink en su flota, mientras que Ryanair ha hecho lo que mejor sabe: dejar un mensaje irónico en sus redes sociales, ante la noticia de que British Airways ha suspendido el despliegue tras instalarlo en cinco aviones.

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Al margen de sus tarifas para el segmento residencial, Starlink cuenta con una potente oferta de conectividad por satélite para las aerolíneas. United fue la primera en firmar un acuerdo con SpaceX (compañía que está detrás de Starlink) para ofrecer WiFi gratuito en sus vuelos, pero después se han unido muchas más. 

Apenas un año después de equipar los primeros aviones con Starlink, Ookla ha analizado el WiFi a bordo de más de 50 aerolíneas. Ocho de ellas superaron una velocidad media de descarga de 100 Mbps y todas tienen a Starlink como proveedor.

Suspenso para las aerolíneas españolas

Basándose en los datos de Speedtest Intelligence, Ookla ha analizado el servicio de WiFi a bordo de más de 50 aerolíneas y ha comprobado la gran diferencia de rendimiento que existe entre las aerolíneas con conectividad de órbita terrestre baja (LEO) y las que no la tienen.

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De todas las aerolíneas analizadas durante el segundo semestre de 2025, las que alcanzan una consistencia de velocidad superior al 90% son atendidas casi exclusivamente por Starlink (a excepción de Air Canada, que depende de Intelsat para su servicio WiFi en vuelo). Esa consistencia se midió con test de velocidad superiores a 25/3 Mbps (25 Mbps de descarga y 3 Mbps de subida)

El primer puesto fue para AirBaltic (98,3%), seguida de cerca por WestJet (95,8%), Hawaiian Airlines (95,3%) y Air France (93,7%), todas con Starlink como único proveedor. Ya por debajo del 90%, nos encontramos con Qatar Airways (87,6%), Air Canada (84,6%) y Alaska Airlines (81,6%), que siguen presumiendo de puntuaciones de consistencia de alto nivel. 

Gráfico: Ookla

Tras United (63,7%) y Emirates (53,7%), el top 10 lo cierra la española Vueling, ya por debajo del 50%. Para encontrar a Iberia hay que bajar hasta el puesto 26, pues la consistencia de velocidad WiFi de la principal aerolínea del país no llega al 20%. Hay que recordar, no obstante, que IAG, la matriz de Iberia, Vueling y British Airways, entre otras, ya tiene un acuerdo con Starlink para la sustitución masiva del sistema actual a partir de este año.

De todas las aerolíneas que Ooakla puso a prueba, ocho de ellas superaron una velocidad media de descarga de 100 Mbps en el segundo semestre de 2025, todas ellas con Starlink como responsable del WiFi a bordo. 

Ningún otro proveedor de IFC se acercó a esos 100 Mbps de velocidad durante la segunda mitad de 2025. E incluso los usuarios con velocidades más lentas de Starlink experimentaron un internet más rápido que el usuario promedio de cualquier otra red satelital.

Imagen de portada | Orna (Pixabay)

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Hace mucho tiempo que todos somos conscientes del riesgo que supone una batería en mal estado. Da igual si es en un móvil, un reloj, un patinete o una powerbank. Una batería deteriorada puede llegar a explotar. Y no hay que ser un lumbreras para darnos cuenta de lo que eso puede suponer a bordo de un avión en vuelo, ¿verdad?

Por ello, las nuevas normas de aviación internacionales de la OACI están más que justificadas y nos deben parecer lógicas... aunque nos supongan una molestia. Además, no perdemos mucho cuando en un avión solemos tener a nuestra disposición puertos USB en los que cargar nuestro smartphone o tablet.

Si de cualquier forma eres de los que siempre va acompañado de una batería externa a todas partes y el avión no es una excepción, te cuento lo que debes mirar y ya de paso, te recomiendo algunas de las más interesantes dentro de la normativa.

Requisitos para cumplir con la norma

A la hora de llevar contigo alguna batería auxiliar en un vuelo, debes tener claros varios aspectos:

• Sólo puedes llevar dos baterías como máximo
• Debes llevarlas en cabina, contigo, nunca facturadas
• Pueden tener una potencia máxima de 100 Wh
• Si tenemos una de superior capacidad, podremos volar con ella siempre que pidamos autorización expresa y su potencia quede entre los 100 y los 160 Wh
• Las baterías con una potencia por encima de los 160 Wh no pueden llevarse en el vuelo bajo ninguna circunstancia
• No puedes usarlas durante el tiempo que estés en cabina, siempre deben ir apagadas (completamente) y bajo el asiento
• Debes avisar a la tripulación en caso de pérdida

Teniendo estas normas claras, ya podrás hacerte una mejor idea de qué baterías puedes llevar y cuáles no, además de qué puedes y qué no puedes hacer con ellas durante el vuelo.

Pero si estás pensando en viajar próximamente y vas a necesitar una powerbank que cumpla con todas las normas, y ahí es donde te vas a encontrar el problema principal: las baterías externas para móviles, tablets, portátiles y otros dispositivos suelen ofrecer su potencia en mAh, no en Wh. Por lo tanto, para ir sobre seguro, necesitarás hacer la conversión.

Lo malo viene de que no sólo necesitarás conocer los miliamperios hora. Para convertir a watios hora, necesitas conocer también el voltaje, y ese dato en muchos casos, no lo conocemos: nos tocará mirar a fondo las especificaciones a la hora de comprar la batería o la etiqueta que incluye ésta (es obligatoria, el dato debería venir sí o sí).

Cómo saber si tu batería cumple la norma

Dicho esto, la fórmula para conocer los Wh es simple: debemos multiplicar los mAh por los voltios y dividirlo por 1.000, con ello obtendremos los watios hora: mAh x V / 1.000 = Wh. Por ejemplo, una batería de 3.000 mAh y 5V nos dará unos 15 Wh.

Por supuesto, conocer la fórmula está muy bien pero lo que hay que tener claro es que debemos saber la capacidad en mAh de nuestra batería y su voltaje. Con ello, podremos pedir a cualquier IA que nos haga el cálculo y ahorrárnoslo nosotros.

Estas cifras restringen bastante lo que podemos llevar con nosotros. Por ejemplo, esta batería de Ugreen no podría volar, ya que, con 25.0000 mAh y 28V, ofrece 700 Wh. Se va muy por encima de lo que podemos llevar.

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Y esto nos deja baterías relativamente pequeñas. La mayoría de powerbanks que están pensadas para cargar portátiles y dispositivos más tragones se quedan fuera del avión.

Ahora, teniendo todo esto claro, te recomendamos varias que no te darán problema alguno a la hora de volar con ellas.

Ugreen Nexode 

Con esta otra batería de UGreen no tendremos problema. Es capaz de cargar completamente dispositivos como un iPhone 17 Pro Max o un Galaxy Ultra, ofrece carga magnética tipo MagSafe y conector USB-C con una capacidad de 10.000 mAh y 5V.  Por tanto, se queda en los 50 Wh. Todo ello con un precio muy asequible, de 24,99 euros.

Batería NOBIS de 20.000 mAh

Para quienes necesiten más capacidad, esta batería de Nobis es muy interesante. Por sólo 29,99 euros ofrece carga rápida con puertos USB_A y USB-C, 20.000 mAh de capacidad y 5V, por lo que se queda en el límite de lo permitido, con 100 Wh.

Powerbank Samsung de 10.000 mAh

La batería de Samsung EB-U2510XUEGEU, que permite cargar tanto el móvil como el Galaxy Watch entra también dentro de lo que podemos llevar. Cuenta con 10.000 mAh y 9V, por lo que se queda en los 90 Wh, todo ello por un precio de unos 43 euros.

Anker Nano Power Bank

Por 33,59 euros podemos hacernos con la Anker Nano Power Bank, que cuenta con cable integrado, puertos USB-A y USB-C y nos ofrece 10.000 mAh y 10V. Se queda por tanto en los 100 Wh objetivo.

Anker Nano Magsafe

Si preferimos otro modelo con opción MagSafe, muy delgado y cómodo de llevar, podemos optar por la Anker Nano Magsafe que nos sale por 49,99 euros. Este modelo, se queda más corto de capacidad, con 5.000 mAh y únicamente un puerto USB-C. A cambio, no nos va a dar problemas, ya quem también con 5V, se queda en los 25 Wh.

Después de algunos ejemplos, queda claro que la mayoría de baterías de 20.000 mAh se nos van de las manos. Para ir sobre seguro, casi sin necesidad de hacer cálculo alguno, con una batería de 10.000, 5.000 o 2.500 mAh no tendremos problema a la hora de viajar en avión. 

Imágenes | DaveH355 con edición, Manuel Naranjo, Ugreen, NOBIS, Samsung, Anker

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Más allá de las normas en cuanto a líquidos u objetos peligrosos que pueden pasar por los controles de seguridad de los aeropuertos, el tema de los dispositivos que nos permiten llevar a bordo también trae bastante cola.

Por ejemplo, no todo el mundo sabe que existe un límite máximo por persona de 15 dispositivos electrónicos portátiles (PED), según recogen las Regulaciones de Mercancías Peligrosas de la IATA. Tampoco que las power banks deben cumplir ciertos requisitos para poder viajar con nosotros.

Precisamente, ahora se ha actualizado la normativa de seguridad aérea referente a las baterías externas. Y hay importantes cambios que debemos conocer.

Qué ha cambiado en la normativa sobre baterías externas en el avión

El 27 de marzo de 2026, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el organismo encargado de regular la aviación en 193 países, introdujo nuevas normas relativas a las baterías portátiles, con vigencia a partir de esa misma fecha.

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Según recoge el Reglamento de Mercancías Peligrosas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), hay importantes cambios en lo que afecta a las baterías externas. El más importante es que queda totalmente prohibido el uso de una ‘power bank’ dentro de un avión.

Podemos seguir llevándolas con nosotros y usarlas en el aeropuerto (tanto dentro de la zona de embarque como fuera de ella), pero en el momento en que subamos al avión debemos apagarlas completamente. Así, no podemos ni cargar nuestros dispositivos ni aprovechar los puertos USB del asiento para cargar la propia batería.

Se mantiene la obligatoriedad de llevarlas como equipaje de mano (nunca facturarlas), aunque otra novedad del mencionado Reglamento es que podremos portar un máximo de dos baterías externas por persona.

Asimismo, no vale cualquiera. Tenemos que revisar que nuestra batería cuente con una potencia máxima de 100 Wh. Estas son las que pueden volar sin necesidad de una autorización expresa. En caso de querer introducir en nuestro equipaje de mano una batería entre 100 Wh y 160 Wh, tendremos que obtener una aprobación previa de la aerolínea con la que viajemos. En cualquier caso, todas aquellas superiores a 160 Wh están estrictamente prohibidas.

¿Cómo podemos saber cuál es la potencia de nuestra batería? Puedes mirar si el dato viene en la caja del producto o en el propio dispositivo, pero si no lo encuentras hay una regla sencilla: multiplica los mAh por los voltios y divide el resultado por 1.000 (mAh x V / 1.000 = Wh). Por ejemplo, una batería de 10.000 mAh y 5V nos dará unos 50 Wh. Un truco: normalmente las que tienen menos de 27.027 mAh cumplen con esta norma.

De hecho, fuentes consultadas por Xataka Móvil nos han confirmado que algunas aerolíneas, como Iberia, ya han introducido avisos especiales antes del despegue informando de las nuevas prohibiciones relativas al uso de las baterías externas a bordo, la necesidad de llevarlas exclusivamente bajo el asiento, así como la obligación de avisar a la tripulación en caso de que se pierdan, se hinchen o se caigan entre los asientos.

También hay cambios en el transporte de mercancías. Si tu próxima batería te llega casi descargada, el motivo está en la normativa, que indica claramente que: “para vehículos con baterías de más de 100 Wh, estas deben ofrecerse con un nivel de carga no superior al 30% o una capacidad indicada de la batería no superior al 25%”.

El motivo

No es la primera vez que una batería explota en un avión. Para evitar que esto ocurra, los organismos responsables de la seguridad aérea han decidido endurecer las restricciones y prohibir totalmente su uso a bordo, considerando que “los dispositivos electrónicos personales y las baterías se consideran objetos peligrosos. Esto se debe a que, cuando se averían, pueden generar calor, cortocircuitarse e incendiarse”.

Antes incluso de que la OACI implantara estas nuevas regulaciones, algunas aerolíneas ya habían comenzado a aplicar medidas similares. Es el caso del grupo Lufthansa, que recoge en su página web la prohibición de “cargar y utilizar baterías externas” (con la excepción del uso para dispositivos médicos) y también se apunta que “las baterías externas no deben almacenarse en el compartimiento para el equipaje de mano encima de los asientos. Por motivos de seguridad, guarde sus baterías externas debajo del asiento delantero, en el bolsillo de su asiento, con usted o en su equipaje de mano”.

Para garantizar que no nos vayan a retirar nuestros dispositivos electrónicos, siempre es conveniente consultar las condiciones particulares de la aerolínea con la que vayamos a realizar nuestro viaje, así como del gestor aeroportuario del país de origen y destino (AENA, en el caso de España) para estar al día de posibles cambios y nuevas prohibiciones que hayan podido surgir, como la que afecta a los aeropuertos chinos, en los que solo se permite viajar con baterías CCC.

Qué ocurre si no cumplo con la normativa

Cuando incumplimos las normas a bordo de un avión nos podemos enfrentar con un problema más o menos grave (y su correspondiente multa) en función de lo que hayamos hecho y de si existe algún agravante.

Desde la simple amonestación de la tripulación hasta la retirada del producto e incluso que tengas que dar explicaciones a las autoridades competentes al aterrizar, también puedes enfrentarte a una multa. Según indica la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), "los comportamientos inapropiados durante los vuelos pueden acarrear multas de hasta 5.000 euros y en el caso de que la gravedad de los mismos suponga la desviación del vuelo el coste de la misma lo tendrá que asumir el pasajero".

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Es obvio que uno de los motivos para usar el modo avión es mientras estamos volando, aunque no es el único caso en el que nos puede ser útil. Tenemos muy interiorizado que podemos usar nuestros dispositivos móviles en pleno vuelo con esta restricción activa (incluso la EASA permite tenerlos conectados), pero, ¿qué ocurre si se da el caso de que la tripulación nos pida apagar completamente el teléfono?

Lo más probable es que el comandante necesite hacer un aterrizaje automático. No debemos preocuparnos, pero sí seguir las indicaciones del personal.

El ‘autoland’. Hace un par de meses, un vuelo Madrid - Luxemburgo, cuando ya estábamos cerca de la ciudad la tripulación pidió a los pasajeros que apagasen completamente sus teléfonos móviles y cualquier otro dispositivo, recalcando claramente que no era suficiente con poner el modo avión. Para asegurarse de que todos lo hacíamos, fueron pasando fila por fila para comprobarlo (en aquellos que estaban a la vista).

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Hoy por hoy, es algo relativamente raro, pero puede suceder. El motivo está en el ‘autopilot’ o ‘autoland’ y suele ocurrir en momentos en los que la visibilidad es muy baja, por lo que el piloto decide utilizar este método, que permite que un avión pueda aterrizar sin la intervención humana.

Las interferencias. Una parte crucial del proceso es evitar cualquier tipo de interferencia, ya que es un momento bastante sensible que necesita de una alta precisión en los datos. Por lo tanto, en estos casos, es normal que la tripulación solicite a los pasajeros que todos sus dispositivos electrónicos estén totalmente apagados.

Suspenso como sociedad. Como comentaba, viví esta situación en primera persona y lo que más me sorprendió no fue el hecho de que nos pidiesen el apagado total de los teléfonos, sino comprobar que muchas personas son incapaces de hacerlo. A pesar de la revisión visual de la tripulación asiento por asiento, en cuanto estos se daban la vuelta pude ver a muchas personas sacar su teléfono a escondidas para seguir haciendo… nada.

El hecho que algunas personas sean incapaces de apagar el teléfono únicamente diez minutos y busquen incesantemente mirar la pantalla, incluso aunque esto pueda ser un riesgo para su seguridad y la de otros cientos de personas, es algo que debería hacernos saltar las alarmas como sociedad y buscar, una vez, soluciones eficaces para la preocupante adicción a los móviles.

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Desde el año 2017, podemos usar nuestro móvil para hablar y navegar dentro de la Unión Europea (y otros países añadidos) sin necesidad de pagar de más ni contratar ningún extra. La buena noticia es que el roaming gratis en esta zona se ha ampliado, al menos, hasta 2032. La importancia de seguir conectados cuando viajamos fuera de nuestras fronteras es tal que incluso empresas relacionadas con el sector turismo están tomando curiosas iniciativas. El acuerdo entre Iberia y Holafly es una de ellas.

La novedad de Iberia. Iberia acaba de anunciar una colaboración con Holafly gracias a la cual los pasajeros podrán seguir conectados de una forma más sencilla durante sus viajes al extranjero.

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Así, se podrá comprar y activar la eSIM de esta compañía de manera anticipada a través de una página web habilitada para Iberia. La gran de esta colaboración reside en la eSIM gratis que todos los pasajeros que reserven un vuelo con origen o destino fuera de la Unión Europea.

Usar el móvil fuera de la UE. Este tipo de eSIMs para viajar se han popularizado bastante en los últimos años ya que nos permiten seguir utilizando nuestro móvil cuando viajamos fuera de los territorios en los que sigue aplicando nuestra tarifa sin coste adicional. A la comodidad de instalarla desde casa y disponer de conexión desde el momento en que aterrizamos, se suma el hecho de que puede ser más seguro que comprar una SIM física local.

La letra pequeña del roaming. El roaming gratis ha cambiado la forma de viajar y es de gran utilidad a la hora de romper fronteras. Sin embargo, hay que tener en cuenta su letra pequeña. Lo primero es tener claro que hay algunos países de Europa que no suelen estar incluidos, como Suiza o Reino Unido. Esto es debido a que la lista incluye países de la Unión Europea, sin tener en cuenta la geografía como tal.

Además, también se aplica un límite, lo que se conoce como política de uso razonable de datos en el extranjero. Esto significa que podrás usar solo una determinada cantidad de datos de tu tarifa fuera del país. Aunque normalmente son bastante generosas, conviene mirar en las condiciones particulares de cada tarifa qué uso se permite en roaming y cuáles son las limitaciones.

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Viajar es un placer, pero a veces nos genera más estrés del que nos alivia. Llegar al destino a veces se convierte en un maratón: que el equipaje cumpla con las medidas, que no se nos olvide hacer el check-in online, llegar a tiempo a la puerta de embarque… En todo este proceso, el paso por el control de seguridad es uno de los puntos más preocupantes, ya no solo por el hecho de cumplir con las normas (que no son pocas), también por el tiempo que nos puede llevar pasando a la zona de las puertas de embarque.

Un problema, una solución. Calcular el tiempo en el aeropuerto no siempre es una matemática exacta. Hay múltiples factores que pueden ralentizarnos más de lo esperado y la consecuencia es bastante grave: perder el vuelo si no estamos a la hora marcada en la puerta de embarque.

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Y aunque, en cierto modo, la ley te ampara si puedes demostrar que has llegado con suficiente tiempo (y en este caso el culpable sería el gestor aeroportuario), es un trance por el que ningún viajero quiere pasar. Para evitar que una cola más larga de la cuenta pueda retrasarnos, en algunos aeropuertos es posible reservar hora. Es lo que se conoce como ‘Slot&Fly’, ‘Timeslot’ o ‘Runaway’.

Cómo gestionarlo desde el móvil. Lo he probado recientemente en el aeropuerto de Hamburgo y me parece un trámite muy necesario y que hace mucho más cómoda la experiencia de volar. Aunque cada aeropuerto que lo tiene implantado lo gestiona de una manera diferente, a grandes rasgos el proceso es muy similar.

En mi caso, para el aeropuerto de Hamburgo solo tuve que entrar en esta página web 72 horas antes de la salida del vuelo, rellenar algunos datos del viaje (fecha, número de vuelo, destino, nombre del pasajero, etc.) y elegir en qué franja horaria quería pasar por el control. Listo. Al llegar al aeropuerto había una cola concreta para esto y al escanear mi tarjeta de embarque dentro de ese horario pude pasar directamente y saltarme toda la cola.

¿Y en España para cuándo? De momento, este servicio está operativo en muy pocos aeropuertos, por ejemplo, el aeropuerto de Berlín (BER), el aeropuerto de Schiphol en Amsterdam (AMS) o el mencionado aeropuerto de Hamburgo (HAM).

En España tenemos algo similar conocido como ‘Fast Track’, aunque, eso sí, toca pasar por caja si queremos disfrutar de él. De momento no hay noticias por parte de AENA sobre la implantación de una opción gratuita, algo que ayudaría a mejorar la planificación de las colas en el control de seguridad y facilitar el tránsito de los viajeros.

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Ryanair ya lo avisó. Entre sus planes de futuro se incluía la implantación de una tarjeta de embarque 100% digital. Y el momento ha llegado. Desde el 12 de noviembre, todos los pasajeros tendrán la obligación de llevar su Tarjeta de Embarque Digital (TED) en la aplicación de Ryanair. Una medida polémica que, en realidad, no supone tanto drama. Vamos a repasar todas las claves para entender por qué puede incluso suponer una ventaja para el pasajero.

La excusa de Ryanair para que instales su app. La Tarjeta de Embarque Digital, en realidad, no es nada nuevo. Es el documento que nos permite pasar el control de seguridad y embarcar en nuestro avión sin ningún tipo de papel, solo con el código QR generado por la compañía aérea.

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La clave está en que la compañía busca que todos los pasajeros tengan instalada la app my Ryanair en su móvil. ¿Cómo? Haciendo que esta tarjeta de embarque esté solo disponible a través de su app.

Por qué no supone tanto cambio. Hasta ahora, al momento de hacer la facturación online, tanto la web como la app de Ryanair ya emitían este documento, junto con la posibilidad de enviarlo también a nuestro email en formato PDF. Así, el usuario podía decidir si imprimir ese PDF para llevarlo en papel o bien utilizar la tarjeta de embarque digital.

El cambio ahora es que se ha eliminado el PDF y no podremos imprimir nada. El documento aparecerá automáticamente en la app móvil tras hacer la facturación en línea. En realidad, la compañía ya lleva tiempo forzándonos a generar la tarjeta de embarque por nosotros mismos: hacerlo en el aeropuerto tiene un recargo de 55 euros para vuelos desde España. En realidad, es una práctica relativamente habitual de las aerolíneas low cost.

Por lo tanto, el único cambio radica en que ya no recibiremos ese PDF y, por tanto, no podremos llevar nada impreso desde casa.

Eliminar el PDF no tiene ningún sentido. Ante este escenario, es inevitable que nos preguntemos qué se pretende conseguir realmente con esta medida. Las tarjetas de embarque digitales como tal ya existían. Por tanto, no tiene mucho sentido hablar de "reducir los costes en el aeropuerto" ni por motivos ecológicos, porque con el PDF tradicional se conseguían los mismos objetivos.

Desde Xataka Móvil hemos contactado con Ryanair para solicitar una explicación al respecto y simplemente han declarado que “esta transición, ya adoptada por casi el 80% de los más de 207 millones de pasajeros anuales de Ryanair, ofrecerá una experiencia de viaje más rápida, inteligente y sostenible. Además, facilitará a los pasajeros el acceso a una variedad de funciones innovadoras dentro de la aplicación”.

También trae una ventaja. Y aquí es precisamente donde surge la mayor duda. Si, como yo, era de los que imprimían el documento “por si acaso”, ¿qué pasa ahora si se te pierde el móvil, te olvidas las claves de la app, te quedas sin batería o incluso si va a viajar un pasajero que no tiene smartphone, com un menor de edad o una persona muy mayor?

Revisando las condiciones de las TED me he encontrado con un punto muy positivo: se eliminan los cargos por reimpresión de la tarjeta de embarque en el propio aeropuerto. Hasta ahora, cualquiera de estos casos tenía un recargo de 20 euros si necesitábamos que nos imprimiesen la tarjeta.

Lo mismo ocurre en los casos de aeropuertos que no aceptan tarjeta de embarque digital. Hace unos años estuve en Marruecos y fue un estrés buscar el modo de imprimirla para evitar el recargo. Ahora, si haces tu check-in online y necesitas reimpresión (por cualquier motivo), en el mostrador de facturación del aeropuerto te la proporcionarán. Incluso si pierdes el móvil entre el control de seguridad y la puerta de embarque, tampoco habrá problema ni tendrás que pagar de más.

Y si no queremos instalar su app. Que nos obliguen a instalar una aplicación determinada en nuestro móvil es bastante invasivo. Al consultar con Ryanair si podremos seguir utilizando la tarjeta de embarque en aplicaciones como Google Wallet o la Cartera de Apple e incluso si se aceptarán capturas de pantalla de la TED para quienes no deseen tener la app instalada, su respuesta ha sido un escueto “sí” para ambos casos.

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Por lo tanto, una solución de compromiso pasaría por generar la tarjeta de embarque desde la aplicación y enviarla a nuestra la cartera digital nativa de nuestro móvil o simplemente hacer una captura de pantalla en la que se vea bien el QR, los datos del vuelo y los datos del pasajero. Una vez hecho esto, podremos desinstalarla.

Si aún así no deseas de ninguna de las maneras instalarla en tu dispositivo ni cinco minutos, una alternativa es hacer la facturación desde su página web y acudir al mostrador del aeropuerto para que te la generen sin coste, alegando algún problema como falta de batería o no disponer de smartphone.

En cualquier caso, también hemos consultado con Ryanair si su aplicación neccesitará tener activos ciertos permisos, como ubicación, cámara o contactos y nos han asegurado que no.

Qué dice la ley. Cuando hace unos meses salió esta noticia, desde Facua reclamaban que se mantuviera “la posibilidad de imprimir la tarjeta de embarque en los aeropuertos”, alegando que “existen sentencias que sustentan que el cobro por la emisión de la tarjeta de embarque en papel en los aeropuertos es una práctica abusiva. Los afectados pueden interponer una reclamación contra la aerolínea solicitando la devolución del dinero que hayan pagado”. 

Desde Xataka Móvil también hemos contactado con diversas asociaciones y organismos para conocer su postura al respecto. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) explica que “esto es una decisión de la compañía” y desde la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) recuerdan que “los pasajeros aún pueden imprimir su tarjeta de embarque en el mostrador de facturación del aeropuerto, siempre que ya hayan facturado”.

Por su parte, la Autoridad de Aviación Irlandesa (IAA), la autoridad designada para el cumplimiento de la normativa sobre accesibilidad de los servicios digitales prestados por las aerolíneas, hace referencia a la Ley Europea de Accesibilidad, según la cual “los servicios de transporte aéreo de pasajeros deben diseñarse para ser accesibles a las personas con discapacidad y a las personas mayores. Esto incluye garantizar que las plataformas digitales, como las aplicaciones móviles, cumplan con los estándares de accesibilidad y que se ofrezcan adaptaciones razonables cuando sea necesario”.

Y añaden: “en el sitio web de Ryanair se ofrece información sobre la transición a la tarjeta de embarque digital para los pasajeros que hayan facturado en línea pero no puedan acceder a su tarjeta de embarque digital. La IAA continúa supervisando el cumplimiento por parte de las aerolíneas de la legislación de la que es autoridad competente”.

Finalmente, de las compañías aéreas de la competencia a las que hemos consultado acerca de su posición al respecto y si sus planes de futuro contemplan medidas similares, tan solo hemos obtenido respuesta de Vueling, quien simplemente nos recuerda que actualmente “Vueling dispone de tarjeta de embarque digital o física”.

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Antes de coger un vuelo lo mejor que puedes hacer es salir con tiempo de casa y no solo para no perder el avión o que te multe Ryanair: el tráfico, las aglomeraciones del aeropuerto y por supuesto, todos los trámites que tienes que atravesar hasta que por fin estás sentada en tu asiento. Especialmente espinoso es el control de seguridad. 

Quien más quien menos conoce normas como la de los líquidos o que en China las power banks deben tener un logo. Pero hay otras normas más desconocidas que pueden salirnos caras, tanto como para que te confisquen el móvil. Sin ir más lejos, un ejemplo: que las aerolíneas limitan el número de dispositivos que puedes llevar, y sino que le pregunten a este señor de Granada.

A título personal, suelo llevar varios móviles y nunca me ha pasado, pero hay otra que no conocía y que me podía haber costado un disgusto: es importante que dispositivos como móviles, tabletas, ordenadores y otros dispositivos tengan batería suficiente como para encenderse.

Guarda un poco de batería para los controles de seguridad

Porque sí, el personal de seguridad del aeropuerto puede revisarte el móvil y si se da ese caso y no puedes hacerlo porque no tiene batería como para encenderse, entonces pueden no autorizarte a subir con él al avión y que se quede en tierra. El Daily Mail se hace eco de las explicaciones de la web del gobierno británico donde es tajante en este apartado:

Asegúrese de que sus dispositivos electrónicos estén cargados antes de viajar. Si su dispositivo no se enciende cuando se le solicite, no se le permitirá llevarlo a bordo del avión.

Vaya por delante que la web de AESA del Ministerio no hace referencia a esta normativa, pero sí que la encontramos en la aerolínea de Air Europa en referencia a los vuelos desde/hacia Estados Unidos. Es decir, la aplicación de esta norma puede que no te suceda en todos los aeropuertos ni en todos los vuelos, pero es una opción que está ahí, así que sí, es una buena idea llevar el móvil con batería. Es cierto que es bastante común que llevemos una power bank o el cargador a mano, pero mejor no tener que correr en busca de un enchufe en pleno acceso.

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La razón de ser de esta norma tiene que ver con algo que sí que aparece en la web de la EASA (European Union Aviation Safety Agency): velar por el buen funcionamiento de los dispositivos. Si un dispositivo no se enciende, puede que sea porque no funciona, lo que puede suponer un riesgo para la seguridad y no solo porque la batería esté mal: podría ser un dispositivo falso o que ha sido modificado para ocultar materiales peligrosos. Esta normativa se tiene en cuenta en países como Estados Unidos, Reino Unido o Israel, especialmente sensibles frente a ataques terroristas. 

Dentro de las webs de aerolíneas que operan por esos territorios, como Ryanair, EasyJet o British Airways aparece mención. En esta última por ejemplo lo dice claramente: 'El personal de seguridad del aeropuerto puede pedirle que encienda dispositivos electrónicos o que funcionen con baterías, como teléfonos, tabletas, libros electrónicos y ordenadores portátiles, para demostrar que funcionan'.

Si no puede hacer esto, no podrá llevar su dispositivo consigo. Asegúrese de que todos los artículos de su equipaje de mano estén completamente cargados y encendidos antes de llegar al aeropuerto

¿Y si no puedo cargar mi móvil? Si por el motivo que sea no tienes la posibilidad de cargar tu teléfono y tiene que estar apagado, entonces la aerolínea británica especifica que debemos colocarlo en el equipaje facturado. 

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Portada | iStock vía DAP

¿Recuerdas la última vez que intentaste conectarte a internet en un avión? Probablemente la experiencia se resumió en una conexión cara, lenta y que se caía en el momento menos oportuno, especialmente al sobrevolar un océano. Esta frustración habitual está a punto de convertirse en historia. El gran cambio lo protagoniza Starlink, el servicio de internet por satélite de SpaceX, que acaba de anotarse una de sus mayores victorias: equipar a todo IAG, la matriz de aerolíneas tan conocidas en España como Iberia, Vueling, British Airways, Aer Lingus y LEVEL.

Este acuerdo, que implicará la sustitución masiva del sistema actual por la tecnología de Starlink a partir de 2026 en más de 500 aeronaves, es mucho más que una simple mejora técnica. Supone un salto cuántico en la experiencia del pasajero y redefine el modelo de negocio del WiFi a bordo a nivel global. 

Para el usuario, la promesa es clara: una conexión gratuita, estable y con la misma experiencia de internet en casa para todos los pasajeros, algo impensable hasta ahora. Pero, ¿por qué este sistema es tan superior a lo que ya existía y qué implicaciones tiene que un gigante como IAG apueste todo a una única carta?

La clave de la órbita baja

Hasta ahora, la conectividad aérea dependía principalmente de satélites geoestacionarios (GEO). Estos orbitan a unos 36.000 kilómetros de la Tierra, lo que garantiza una cobertura fija, pero genera un problema crucial: la latencia. La señal tiene que recorrer una distancia enorme (ida y vuelta), haciendo que el ping se dispare a valores de 600 o incluso 900 milisegundos. Esta lentitud en la respuesta hace inviable cualquier aplicación en tiempo real como las videollamadas o los videojuegos online, y penaliza el streaming. Además, los sistemas tradicionales como los de Viasat (anterior proveedor en parte del grupo IAG) o Inmarsat se limitaban en velocidad y, a menudo, en cobertura geográfica.

La gran revolución de Starlink reside en su constelación de más de 8.000 satélites de órbita baja (LEO), que sobrevuelan la Tierra a unos 550 km de altitud.

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• Menor latencia. Al estar mucho más cerca, el tiempo de respuesta cae drásticamente, situándose entre 20 y 100 milisegundos. Esto es comparable al de muchas conexiones de fibra óptica en tierra y es lo que realmente permite hacer videollamadas o teletrabajar desde un vuelo.
• Mayor velocidad. La capacidad de sus antenas y la infraestructura terrestre permite a Starlink ofrecer velocidades de descarga que oscilan entre 150 y 450 Mbps, con picos que pueden acercarse a los 500 Mbps. Un contraste brutal frente a los 50-75 Mbps que ofrecían los sistemas anteriores, que en la práctica se diluían mucho más entre el pasaje.
• Cobertura global total. Al operar con una red de satélites que se mueven constantemente y se comunican entre sí por láser, Starlink elimina las zonas muertas, garantizando conexión continua incluso sobre los polos y la inmensidad de los océanos, donde la conexión solía desaparecer.

Un pilar para el futuro del vuelo

La decisión de IAG no es baladí: implica una estandarización completa en las cinco aerolíneas del grupo (Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus y LEVEL), sustituyendo los equipos de distintos fabricantes por una única tecnología. Desde el punto de vista operativo, esto simplifica enormemente el mantenimiento y las actualizaciones. Sin embargo, el impacto más significativo es comercial.

Iberia, que hasta ahora solo ofrecía gratis un servicio de mensajería básica o tarifas completas para viajeros premium, pasará a ofrecer la conectividad total sin coste para todos los pasajeros en todos los vuelos. Este es un punto de inflexión que muchas otras aerolíneas, como British Airways, también implementarán dentro de sus programas de digitalización.

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La elección de IAG de la mano de Starlink es un paso crucial dentro de su estrategia a largo plazo, el Plan de Vuelo 2030 de Iberia. Más allá del beneficio directo para el pasajero, la conectividad constante de alta velocidad abre la puerta a un abanico de mejoras operacionales para las aerolíneas.

Una conexión estable y rápida facilita la descarga en vuelo de datos críticos, como meteorología o mapas de navegación actualizados, la monitorización en tiempo real del estado de los motores y sistemas o la agilización de la gestión de la tripulación y los servicios a bordo. En esencia, más allá del ocio del viajero, la mejora contribuye a la eficiencia, digitalización y seguridad del vuelo. Es una inversión de futuro que sitúa a Iberia y sus hermanas a la vanguardia tecnológica en Europa.

Starlink frente a las soluciones anteriores

Durante años, IAG confió en la Red Europea de Aviación (EAN), una solución híbrida terrestre-satélite desarrollada por Inmarsat y Deutsche Telekom. Aunque esta red alcanzaba los 75 Mbps, solo ofrecía cobertura dentro de Europa, lo que dejaba desconectados los vuelos transoceánicos.

Fuera del continente, otras aerolíneas recurrían a Inmarsat Global Xpress (GX) o a Intelsat 2Ku. Pero la experiencia no era comparable: velocidades reales de 10 a 20 Mbps y latencias que hacían inviable mantener videollamadas o disfrutar de un streaming fluido.

Starlink rompe ese techo gracias a su constelación de más de 8.000 satélites en órbita baja. Al operar a 550 km del suelo, frente a los 36.000 km de los GEO tradicionales, reduce la latencia a entre 20 y 100 ms, un salto técnico que se traduce en fluidez y estabilidad. En pocos años, el WiFi en vuelo ha pasado de ser un servicio premium a una exigencia básica del pasajero moderno. 

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